大眾與福特“牽手”，是未來競爭的主要手段？

雅斯頓原創文章 | 哈爾

美國東部時間 1 月 15 日，在底特律車展開幕之際，福特汽車公司和大眾汽車集團終於官宣將組建一個業務范圍廣泛的戰略聯盟，並簽署首項合作協議。不過新組建的聯盟不會涉及雙方交互持股，而是由雙方公司高層共同成立一個聯合委員會，來完成聯盟的管理工作。至此，這一被盛傳、揣測瞭大半年的消息終於塵埃落定。

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大眾 - 福特聯盟還隻處於第一階段

其實隨著全球汽車產業生態變革的日益深入，融合也不斷被加劇，聯盟成瞭一種最新型的合作方式。從最早期、影響比較大的利益共同體戴姆勒 - 克萊斯勒，到之後的菲亞特 - 克萊斯勒（FCA）、大眾 - 鈴木、雷諾 - 日產 - 三菱等等聯盟的組成皆是如此。雖然目前有的早已解除合作，有的還在相互對抗，但大多都順利存活瞭下來，也許未來組建這一模式的車企成員會越來越多。

大眾與福特的結盟，無疑成為瞭汽車行業內最具吸引力的聯盟之一。盡管目前豐田和雷諾 - 日產 - 三菱聯盟等競爭對手尚未公佈 2018 年全球累計銷量，但根據去年的預測以及此前公佈的預測數據顯示，大眾集團很有可能以 1083 萬的全球交付量再次擊敗豐田，甚至超過雷諾 - 日產 - 三菱聯盟，成為全球最大的汽車制造商。

作為全新出爐的全球第一大跨國汽車聯盟，與以往汽車行業的車企聯盟又有明顯不同，因雙方不涉及交互持股，沒有以股權作為關系紐帶，隻簽署瞭合作協議，也就意味著雙方依舊作為兩個獨立的實體各自運營。而根據協議，雙方將在商用車和皮卡車型上先行展開合作，最早將於 2022 年推出面向全球市場開發的皮卡車型，並計劃隨後在歐洲合作推出商用車型。同時，兩傢公司還承諾將在自動駕駛、智能移動出行和電動車領域探尋合作機會。

由此可見，大眾與福特結盟的重心更多的是在產品和技術方面，還未涉及資本層面，雙方可隨時解除合作關系。不過如果前期合作愉快，後期肯定會有更多更深入的合作。目前可以預見的是，汽車行業正經歷一場大變革，面對汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的新趨勢，傳統汽車隻有進一步提高性價比才能吸引消費者繼續購買，所以汽車行業的全球化整合，各大車企取長補短的跨區域合作都是在為未來汽車產業大變革做準備。

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為何要在此刻聯盟？

那為何大眾與福特偏偏要選在這個時候聯盟？除瞭以上這些大變革趨勢外，福特面臨的嚴峻形勢和前所未有的危機也是推動這一聯盟形成的主要原因。以中國市場為例，據最新數據顯示，2018 年福特在華共銷售新車 752243 輛，與 2017 年相比下滑 36.9%，其中長安福特去年銷量僅為 417215 輛，同比下滑 49.5%，與 2017 年同期相比幾近腰斬，形勢十分不樂觀。

在英國市場亦如此。據悉 2018 年福特在英國的新車銷量達 254082 輛，雖然依舊是英國最暢銷的汽車品牌，甚至超過瞭大眾，但較 2017 年同期卻下降瞭 11.6%。全球賬面中唯一拿得出手的就是自傢市場的銷量頂梁柱 F 系列皮卡，其 2018 年在美銷量為 909330 輛，同比增長 1.4%，連續 42 年蟬聯全美最暢銷皮卡。

隻是單靠這一現金奶牛支撐顯然是不夠的。據福特 10 月份發佈的 2018 年第三季度財報顯示，雖然當季度福特的營收同比上漲 3% 至 376 億美元，但凈利潤卻同比下跌 37% 至 9.91 億美元。除在北美地區獲得盈利外，在其他主要地區均出現瞭虧損，其中亞太地區損失 2.08 億美元、南美市場損失 1.52 億美元、歐洲市場損失 2.45 億美元。

鑒於目前福特的經營現狀，有分析師曾預測，未來其虧損或將進一步擴大，在 2019 年到 2021 年期間福特或將在歐洲損失 36 億美元，是歐洲市場盈利最差的車企。不管這一預測是否準確，但可以肯定的是福特已經察覺到瞭自身的危機，並開始采取行動進行全面改革。

反觀大眾，雖然 2018 年其全球銷量同比微增 0.9%，以 1083 萬輛的交付量創下新高，但從其全球各細分市場表現中北美市場成為唯一一個出現下滑市場的結果，也能看出些許端倪。據悉，自 2015 年大眾承認多年來在美國車輛上安裝非法軟件以在排放測試中作弊到現在，" 排放門 " 醜聞已使這傢德國汽車制造商損失高達 270 億歐元，但餘波依舊未消。預計 2019 年該醜聞還將繼續吃掉大眾 20 億歐元利潤，並在 2020 年使其繼續花費 10 億歐元 " 善後 "。

而且 2018 年大眾在美國市場的銷量排名隻拿到第九，銷量僅達到 62.5 萬輛，隻有通用、豐田、福特等企業的四分之一，甚至不敵現代、斯巴魯等車企，與其全球第一的市場地位明顯不符。所以為瞭更加均衡市場，保證利潤，北美是大眾必須抓住和攻克的領域。

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取長補短，互利共贏

我們都知道，在汽車行業 " 新四化 " 的不斷推進下，車企轉型迫在眉睫，而要實現轉型，車企都需投入巨額成本且還不能及時獲得回報，這對於資金窘迫的福特來說完全就是一個 " 死循環 "。如果能夠和大眾聯盟，福特便能得到期盼已久的喘息之機，利用聯盟產生的規模效應，降低生產成本，把利潤拉升至以往水平，另一方面還可保留住自己的品牌特性，確實不失為一個好辦法。

福特汽車方面也表示，" 新的戰略聯盟有利於合作雙方在擁有獨特功能和技術的車型架構方面分攤成本，從而顯著提升業務規模和運營效率。"

而福特在皮卡車型上的絕對優勢，則被認為是其吸引大眾的最大籌碼之一。一直以來，在美國市場皮卡車型是占比最高的。如果大眾能夠獲得部分北美的皮卡市場，未來想要攻破這一市場也就輕而易舉瞭，而與福特結盟向它學習瞭解美國市場便是最簡單直接的方法之一。此外，與福特結盟還可以避免從歐洲出口美國所需的高昂成本和關稅，無疑是共贏。

不僅如此，大眾與福特的結盟，也可在一定程度上補齊對方在某些市場的不足。比如大眾在歐洲雖然是行業領頭羊，在亞洲市場表現也很出色，但在其他地區卻稍顯弱勢，而福特的短板市場則正是亞洲和歐洲市場，在北美、南美地區反而表現較好。如此一來，通過聯盟可以幫助他們很好地進行優勢互補，利用各自的產能提升產品能力和競爭力，進而增強彼此在全球市場的綜合競爭力。

雅斯頓小結

用 " 世界上沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，隻有永遠的利益 " 這句話來形容大眾與福特的關系其實是非常貼切的。早在 40 年前，福特和大眾就曾在南美兩大市場巴西和阿根廷聯合運營過，合作讓兩傢車企在南美經濟下滑時經受住瞭考驗，隻是在當地經濟復蘇之後，大眾的退出，讓福特蒙受的市場損失至今仍沒有完全復原。如今，為瞭共同的利益也為瞭不被淘汰出局，昔日 " 隊友 " 又再次冰釋前嫌。

我們也不得不承認，產業巨變前夕，新一輪的全球結盟已經開始，而這一全球趨勢對於中國車企同樣具有啟示意義。